Cambiar los tensores de cadena de levas del Twin Cam 88/96
TL;DR: Cambiar los patines del tensor de cadena de levas en un Twin Cam 88 o 96 es un trabajo de un día entero que exige acceder al cárter de levas, controlar la tensión de los muelles y montarlo todo con cuidado. Cambia a la vez los cojinetes interiores de los árboles de levas, o pronto tendrás que volver a abrir. Esta guía cubre la lista completa de piezas, las herramientas necesarias, el procedimiento para ambos patines y los pares de apriete para cerrarlo todo correctamente.
Los patines de baquelita del tensor del Twin Cam 88 son una de las pocas piezas que Harley fabricó con una vida útil conocida. Se desgastan. El patín interior se desgasta antes que el exterior, pero ambos viven de prestado en cuanto pasas de 25.000 millas (40.000 km). Cuando fallan, los fragmentos de baquelita acaban en la alimentación de aceite y en el cárter de levas. Si te pasa en carretera, te toca llamar a la grúa.
Merece la pena hacer este trabajo de forma preventiva, no cuando ya hay avería. Aquí tienes la guía completa.
¿Cuándo hay que cambiar de verdad los patines del tensor de cadena de levas del Twin Cam?
Inspecciónalos entre las 25.000 y las 30.000 millas (40.000 y 48.000 km) y después cada 10.000 millas (16.000 km). El patín interior suele desgastarse más rápido, pero no se puede ver sin desmontar más piezas. El patín exterior solo se puede revisar quitando la tapa de levas; si está fino o agrietado, da por hecho que el interior está en peor estado.
La antigüedad importa tanto como el kilometraje. Como se comenta en varios hilos de foros sobre el Twin Cam, los patines viejos se vuelven quebradizos con el tiempo. Una moto con pocas millas que ha estado parada durante años puede tener patines que se agrietan y se deshacen tan rápido como los de una moto con muchas millas que se usa con regularidad.
La tapa de levas no tiene ventana de inspección, así que la única forma de revisar los patines es quitarla. Quita la tapa e inspecciona los patines; si el exterior está fino o agrietado, da por hecho que el interior está en peor estado.
Todo lo que necesitas antes de empezar (si tu moto es de serie)
No empieces este trabajo sin tenerlo todo antes en el banco. No querrás parar a mitad del desmontaje para esperar una pieza.
Piezas:
- Patines del tensor de cadena de levas (delantero y trasero)
- Cojinetes interiores de los árboles de levas: HD 9215 para el Twin Cam 96 y 103 (2006–2017); HD 8989 para el TC88.
- Usa cojinetes KOYO, no INA. Varias reconstrucciones documentadas en foros muestran la delaminación de cojinetes INA poco después de su instalación.
- Retén principal de la bomba de aceite y junta tórica del tubo de alimentación
- Juntas de las tapas de balancines (James vende un kit completo de juntas de cárter de levas y tapas de balancines por unos 46 $ que lo cubre todo)
- Herramientas de retención de taqués, o alambre grueso doblado para mantener los taqués arriba durante el montaje
- Juntas de escape si desmontas los tubos para tener acceso
Herramientas:
- Herramienta de desmontaje y montaje del tensor (disponible en eBay por unos 45 $ y vale cada céntimo)
- Extractor de cojinetes de levas para TC88 (para el 96 en adelante se necesita otra herramienta)
- Instalador de cojinetes de levas
- Llave dinamométrica y juego de adaptadores para los tornillos de las tapas de balancines (el espacio es reducido y un vaso normal no entra)
- Bandeja de vaciado y trapos limpios
Echa un vistazo a nuestra gama completa de piezas de motor y a nuestros kits de juntas de motor para tener las piezas antes de empezar.
Acceso al cárter de levas y desmontaje del tensor
Quita los tornillos de la tapa de levas en cruz para liberar la presión de forma uniforme en toda la superficie de la junta. El tutorial de FixMyHog sobre el tensor de levas hace hincapié en ello. No tengas prisa por sacar la tapa cuando hayas quitado los tornillos; puede seguir pegada. Dale unos golpecitos suaves.
Antes de quitar los patines, tienes que liberar la tensión del muelle. Este es el paso en el que más gente se equivoca. El muelle del tensor está cargado y saltará con fuerza si simplemente tiras del patín. Usa la herramienta de desmontaje del tensor o mete llaves Allen largas por los pequeños orificios de la placa de levas para mantener el muelle comprimido mientras trabajas. Algunos moteros usan un trozo largo de bambú o de alambre rígido encajado con cuidado entre las levas para descomprimir el muelle del patín interior.
Un paso importante antes del montaje: elimina todo el aceite de los orificios roscados de la tapa de levas. El aceite atrapado en los orificios provoca un bloqueo hidráulico que impide que los tornillos alcancen el par correcto. Es un detalle pequeño que causa grandes problemas si te lo saltas.
A los cojinetes interiores de los árboles de levas se accede una vez sacada la placa de levas. Con la placa en la mano, es el momento de cambiarlos. No es opcional si tu moto tiene muchas millas. Saltarse los cojinetes es un falso ahorro en un trabajo de esta envergadura.
Montaje de los patines nuevos y cierre
Coloca los patines nuevos con la tensión del muelle liberada. El paso crítico al volver a montar la placa de levas es controlar el tensor interior. Tienes que liberar la tensión del patín interior con una cuña fina (el bambú funciona, o un trozo de material rígido de 3/16 de pulgada, es decir, 4,8 mm) entre las levas interiores mientras guías los extremos de los árboles de levas hacia sus cojinetes. Los usuarios de V-Twin Forum que han hecho este trabajo coinciden en este punto: si intentas montar la placa sin liberar esa tensión, los extremos de los árboles no entrarán en los cojinetes y te pasarás horas sin entender qué ocurre.
Cuando la placa esté asentada y los árboles de levas en sus cojinetes, retira la cuña y comprueba que ambos tensores apoyan correctamente contra las cadenas antes de volver a montar la tapa.
Aplica sellador nuevo en la superficie de cierre de la tapa de levas. No reutilices el material de junta antiguo.
Pares de apriete y qué cambiar ya que estás
Tornillos de la tapa de levas: 90-120 in-lbs (unos 7-10 ft-lbs, es decir, 10-14 Nm). Usa un adaptador dinamométrico para llegar a ellos correctamente. Si los aprietas en exceso, agrietarás la tapa o pasarás las roscas del cárter de aluminio.
Tornillos de las tapas de balancines: apriétalos según el manual de taller de tu año, normalmente 15-18 ft-lbs (20-24 Nm) en los tornillos interiores, pero confírmalo para tu modelo concreto.
Ya que estás en el cárter de levas, revisa la bomba de aceite. Pasa el dedo por la cara interior. Si está rayada, cámbiala. El TC88 en particular se beneficia de un muelle de bomba de aceite Baisley reforzado, que mejora la presión de alimentación a bajas rpm.
Si los propios árboles de levas muestran desgaste en las superficies de apoyo (busca zonas planas o decoloración en los muñones), cámbialos ahora en lugar de volver a montar con levas desgastadas. Nuestra gama de árboles de levas Twin Cam incluye tanto recambios OEM como opciones de altas prestaciones.
Merece la pena mencionar aquí la conversión a distribución por engranajes. Harley solo usó tensores de baquelita en la cadena de levas por las normas de ruido de la EPA. Una distribución por engranajes elimina para siempre el problema de los patines. Si ya has llegado hasta aquí dentro del motor, vale la pena planteárselo. Muchos moteros hablan de 40.000 millas (64.000 km) y sumando sin problemas tras la conversión.
Cuando uno de nuestros clientes nos trajo una Road King de 2001 para lo que empezó como un simple cambio de tensor, vimos que el taller que había hecho el trabajo anterior había cambiado el patín exterior pero había dejado los cojinetes INA originales. Seis meses después, el árbol de levas bailaba, el cojinete había empezado a delaminarse y volvíamos a estar en el cárter de levas arreglando lo que debería haberse hecho bien a la primera. Cambia los cojinetes. Siempre.
Si estás reuniendo piezas para este trabajo, echa un vistazo a nuestros árboles de levas Twin Cam y a nuestro catálogo completo de piezas de motor. Si necesitas alguna pieza concreta o quieres confirmar la compatibilidad con tu año, ponte en contacto con nosotros directamente.
Preguntas frecuentes
¿Cómo sé si hay que cambiar los patines del tensor de mi Twin Cam?
Inspecciónalos entre las 25.000 y las 30.000 millas (40.000 y 48.000 km) y después cada 10.000 millas (16.000 km). No hay ventana de inspección, así que solo se pueden revisar ambos patines con la tapa de levas quitada. Si alguno de los patines se ve fino, agrietado o con surcos profundos, hay que cambiar los dos. No juzgues el patín interior solo por el exterior, ya que el interior suele estar en peor estado y solo se ve con la tapa quitada.
¿Puedo cambiar solo el patín exterior del tensor sin tocar el interior?
Técnicamente sí, pero no es recomendable. Si el patín exterior está lo bastante desgastado como para cambiarlo, el interior probablemente ha soportado las mismas millas y el mismo esfuerzo. Como la mano de obra para llegar a cualquiera de los dos es la misma, cambiar solo uno es un falso ahorro. Cambia los dos ya que estás.
¿Qué cojinetes de levas debo usar en un Twin Cam 88?
Usa cojinetes KOYO (HD 9215 para el Twin Cam 96 y 103, 2006–2017; HD 8989 para el TC88). Evita los cojinetes INA, que tienen un historial documentado de delaminación poco después de su instalación en el Twin Cam 88. KOYO es la opción que recomiendan de forma constante los preparadores con experiencia y las comunidades de foros de Harley-Davidson.
¿Cuánto se tarda en cambiar los tensores de cadena de levas de un Twin Cam?
Cuenta con un día entero si es la primera vez. Un mecánico con experiencia y todas las herramientas adecuadas puede hacer los patines y los cojinetes en 6-8 horas. Añade tiempo extra si además cambias la bomba de aceite, las juntas de las tapas de balancines o mejoras los árboles de levas con el cárter abierto.
¿Es mejor una conversión a engranajes que cambiar los patines del tensor?
Para la mayoría de los moteros, sí. Una distribución por engranajes elimina para siempre el problema de los patines, ya que no hay patines de baquelita que se desgasten. La contrapartida es más ruido mecánico (Harley usó tensores precisamente para cumplir los límites de ruido de la EPA). Si estás haciendo una reconstrucción o una mejora de prestaciones y ya tienes el cárter de levas abierto, la conversión a engranajes compensa el coste adicional.